miércoles, octubre 16, 2019
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El Gobierno está decidido a impulsar el desarrollo de los nuevos modelos ecológicosy su deseo coincide con el interés de los usuarios y los planes de las grandes automotrices; sin embargo, la falta de infraestructura de carga local y los costos adicionalesque todavía representa la categoría son las dos grandes barreras que tiene la industria

El auto eléctrico ya dejó de ser un objeto de deseo exclusivo de millonarios californianos preocupados por el impacto medioambiental y de a poco quiere arrancar en las calles argentinas. A partir de las medidas oficiales para fomentar la importación y la decisión de las terminales tradicionales de impulsar el negocio, ya es posible comprar en el país los primeros modelos «enchufables», aunque el desafío continúa siendo desarrollar una infraestructura -con el tendido de cargadores eléctricos en las ciudades- que permita pensar en un mercado a escala nacional.

Cada vez son más las industrias de distintos países que se encuentran abocadas a perseguir alternativas más amigables con el medio ambiente, y este nuevo cambio de paradigma dentro del escenario automotor no deja de lado a la Argentina. Si bien localmente se empezó a hablar de este fenómeno hace diez años, fueron las últimas políticas de fomento hacia estos vehículos con tecnologías menos contaminantes las que propulsaron el nuevo mercado.

En 2017 el gobierno argentino publicó el decreto 331/2017, que establece reducciones en los aranceles de importación para los vehículos a base de energías renovables. La norma bajó los impuestos internos de un 35% a un 5% para los autos híbridos y a un 2% para los eléctricos. Además, fijó un cupo para importar 6000 vehículos terminados cada tres años, lo que representa un gran incentivo para la oferta.

Una de las primeras firmas que decidieron apostar por estos vehículos de tecnologías limpias fue Toyota, con el Prius. La automotriz japonesa también fue la pionera en la introducción de autos híbridos en la Argentina en 2010, y con un precio de US$36.500, lleva vendidas 1000 unidades del Prius en el mercado local.

«Empezamos a traer el Prius porque justamente el Gobierno dispuso la reducción arancelaria para promoción de estos vehículos», señaló Daniel Afione, gerente general de Asuntos Corporativos de Toyota.

Renault es otra de las terminales que están apostando fuerte al mercado eléctrico. En marzo de 2018 lanzó la Kangoo ZE, el primer automóvil con una mecánica 100% sustentable, del cual ya comercializó una flota con más de 40 unidades a un precio de $1.450.600.

Esta semana también se sumó al negocio Nissan, con el lanzamiento local de su automóvil eléctrico Nissan Leaf. Después de su preventa en enero, donde muchos usuarios tuvieron la oportunidad de comprar y reservar el vehículo por adelantado, la terminal de origen japonés empezó a comercializar oficialmente su primera flota en su red local de concesionarias. El Nissan Leaf cuenta con una autonomía de hasta 389 km/h en el ciclo urbano y se venderá a un precio de US$61.600.

«Con el lanzamiento del Leaf estamos dando el puntapié inicial en la introducción de este tipo de tecnologías en el país. Al comienzo será un mercado de nicho, pero estamos confiados en que en muy poco tiempo esta tecnología tendrá mucha más demanda», sostuvo Luis Alberto Pérez Ettedgui, director de Marketing de Nissan Argentina.

Pérez Ettedgui asegura que más allá de las primeras proyecciones que pecaron de muy optimistas, el potencial del auto eléctrico es enorme y proyecta que este año el mercado global cerrará con tres millones de unidades vendidas y que para 2030 se llegará a los 27 millones. «Siguiendo esa tendencia global y de cara a los ambiciosos planes de crecimiento en la región es que nos vimos impulsados y motivados a presentar esta tecnología en nuestro país», aclara el ejecutivo de Nissan.

Made in Argentina
A la carrera de los autos eléctricos también se sumaron jugadores locales. El microcar Sero Electric se convirtió en el primer automóvil eléctrico de la categoría L6 autorizado a circular. Este tipo de vehículo tiene un valor de entre US$10.000 y US$14.000, dependiendo la versión y el tipo de batería. El modelo es para dos personas, no se puede circular a una velocidad superior a los 50 km/h y es exclusivamente urbano. Si bien fue un emprendimiento privado que comenzó en 2010 y se vio obligado a lidiar con tasas altas de importación, el despegue definitivo llegó con la decisión oficial de impulsar el desarrollo de la categoría en 2017, cuando se decidió la rebaja impositiva.

«Lo que hizo el Estado fue legislar esta categoría que no existía antes en la Argentina, y ahora que ya estamos instalados y vamos a empezar a producir en serie, contamos con aranceles diferenciales para desarrollar el proyecto a una escala industrial», detalló Pablo Naya, fundador del Sero Electric.

Desde el sector privado reconocen el papel que está jugando el Estado en el desarrollo de la nueva tecnología. «Se ampliaron las posibilidades de desarrollo del mercado de estas nuevas motorizaciones, que son una tendencia a nivel global. Se simplificó el proceso y se dio igualdad de condiciones a quienes lo soliciten», asegura el secretario de Industria, Fernando Grasso.

En el Gobierno están confiados en que el desarrollo de las nuevas tecnologías no solo traiga consigo los beneficios ecológicos, sino que también represente un estímulo para que la economía argentina pueda integrarse en el proceso de recambio tecnológico que se está produciendo a nivel mundial.

Mariano Jimena, presidente de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea), asegura que la oferta local en materia de autos eléctricos inevitablemente seguirá creciendo. «Hay muchas empresas que están optando por vehículos eléctricos. Lo están haciendo porque creen en eso y económicamente obtienen un beneficio directo. Ya no es solamente una tendencia, es una tecnología que llegó para quedarse», señala Jimena.

Barreras del mercado
El optimismo generalizado de las automotrices y los funcionarios no alcanza para olvidar las dos grandes barreras que todavía enfrenta el desarrollo del auto eléctrico en la Argentina: la infraestructura y los costos adicionales.

En el primer punto, en el sector privado reconocen que aún no se hallan consolidadas las redes de distribución eléctrica y, lo que es más preocupante, no hay una clara política de inversión por parte del Estado en este tipo de materia. Además, el sistema de suministro eléctrico que provee la energía desde la subestación de distribución hasta los usuarios finales, en la mayoría de los puntos del país, es precario.

Jimena sostiene que no tiene por qué ser una obligación del Estado la ejecución de estas obras e instalaciones, aunque sí reclama una política oficial que les facilite el camino a los privados para que puedan llevar a cabo la inversión. Y agrega: «Claro está que la recarga es necesaria para que el auto eléctrico pueda avanzar en la Argentina».

Por el momento, los avances en esta materia son pequeños. El mes pasado, la Cooperativa Eléctrica de Gualeguaychú instaló su primera central de carga para vehículos enchufables. La planta es compradora directa de Cammesa, la empresa mayorista nacional que distribuye la energía eléctrica.

«Nos adelantamos a que el mercado lo requiera, alguna vez teníamos que salir por delante de este avance tecnológico», dijo Guillermo Farabello, gerente de la cooperativa, y explicó que si bien en Gualeguaychú no hay ningún vehículo eléctrico, es importante prestar este servicio pensando en el turismo.

El Estado aún no ha hecho los reglamentos pertinentes, lo que impide una operación normal de la estación entrerriana. «Hoy por hoy, al no estar reglamentado, si viene alguien a cargar no le cobramos nada, le regalamos la carga», remarcó Farabello.

Los limitantes económicos y la falta de infraestructura hoy son los principales frenos que enfrenta el auto eléctrico en el mercado argentino, y en este sentido todas las miradas vuelven a posarse en el papel que puede jugar el Estado para impulsar a la categoría.

Francisco Newland, de Renovar Energía, empresa que se dedica a crear proyectos sustentables, explica que ya están trabajando con estaciones de carga pero precisaque por ahora son para el consumo propio. Y reconoce que el negocio hoy resulta poco rentable.

Newland sostiene que para el desarrollo de una infraestructura eléctrica de cargas es fundamental que el Estado impulse un esquema de licitaciones. «El mercado va a terminar despegando. Hay un montón de marcas que tienen sus vehículos eléctricos y que seguramente en el plazo de los dos o tres años vayan entrando, pero todavía por cómo está la economía la situación viene muy lenta», añadió.

Los costos adicionales que implica elegir un auto eléctrico en lugar de un vehículo tradicional representan la contracara del problema. Los modelos alternativos incluyen tecnologías que hoy tienen un costo más elevado. En el caso de los eléctricos, el problema pasa por las baterías, y en el caso de los híbridos hay que afrontar los mayores costos que implican el motor, el generador de energía y la propia batería.

Cada automóvil lleva un pack de baterías. Las baterías de ciclo profundo tienen un valor de US$1500, mientras que el pack de litio cuesta US$3500. «Las baterías son un costo muy alto para el vehículo», reconoce Naya.

En Toyota sostienen que este problema tenderá a reducirse a medida que se popularice la nueva tecnología. «Es solo cuestión de tiempo que esas tecnologías se vayan expandiendo, que aumenten los volúmenes de producción y venta y así se vayan abaratando los costos», sostiene Afione.

En el sector además destacan que para poder arribar a las tecnologías que son de emisión cero hace falta generar energía eléctrica a partir de fuentes renovables -como pueden ser la solar, la eólica o el hidrógeno-, pero si no están dadas estas condiciones, es imposible que el ciclo sea completamente sustentable.

El recorrido de este panorama automotor es largo y aún queda mucho por delante. Sin embargo, para acortar ciertas distancias no solo basta con incentivar a la oferta con aranceles más bajos, sino que también es necesario fomentar la demanda para el mercado.

Liberar a los usuarios de impuestos de patente, otorgarles algún tipo de crédito blando o permitirles el acceso a lugares donde se restringe la circulación vehicular son solo algunas opciones para avivar la compra de estas tecnologías.

Naya destaca que existen otras posibilidades de expandir la demanda. «Se va a tener que incentivar con aparcamientos gratuitos y cargadores gratuitos. Las reparticiones públicas son las primeras que van a tener que empezar a consumir este tipo de movilidad», explica el emprendedor argentino.

Más allá de estas barreras, está claro que el interés del usuario existe. «Empieza a existir una demanda. Cada vez hay más consultas y las primeras compras locales», asegura Jimena.

No obstante, estas políticas de largo plazo llevan tiempo. Es necesario que la gente conozca el vehículo, lo pruebe y desmitifique los «problemas» que suelen tener.

Aunque el Ministerio de Producción y Trabajo promovió la ley de «fortalecimiento y desarrollo del autopartismo argentino», que representa inversiones de más de US$2300 millones, falta todavía transitar por un largo recorrido hasta que sea posible fabricarlos localmente a gran escala.

«La Argentina tiene una estructura de industria automotriz y autopartista muy firme. Es uno de los países más industrializados en esta materia en la región, pero está claro que si no empezamos ya desde ahora a hacer lo que hay que hacer y no vamos preparando de a poco el mercado, para cuando llegue ese momento, vamos a tardar más», comentó el presidente de Aavea, que igualmente se manifiesta optimista. «Ya hay universidades que le están dando más incumbencia a la electromovilidad en las carreras y hay empresas que anunciaron que en 2023/2025 podríamos estar fabricando vehículos híbridos en la Argentina», señaló Jimena.

 

Ver más: La Nación

 

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